Logo Rijksoverheid

ERTMS: Time to Connect

Op uitnodiging van de Programmadirectie ERTMS zitten op donderdag 30 januari jl ruim 400 vertegenwoordigers uit de spoorsector bij elkaar in de Jaarbeurs in Utrecht. Om te praten over de vraag: hoe gaan we het European Rail Traffic Management System (ERTMS) met elkaar realiseren?

Politiek Den Haag is vandaag o.a. vertegenwoordigd door Roy van Aalst, namens de PVV lid van de tweede Kamer en tevens Rapporteur ERTMS. Hij houdt de Kamer op de hoogte van de voortgang van het project. In zijn ogen is de combinatie ‘overheid en innovatie’ niet altijd succesvol gebleken in het verleden. Toch spreekt hij de hoop uit er met elkaar de schouders onder te zetten om van ERTMS in Nederland een groot succes te maken.

Gastheer Wim Knopperts, programmadirecteur ERTMS, legt uit dat we aan de vooravond staan van een grootschalige en fundamentele verbetering van beveiliging op het spoor. We willen spoor en infra een plaats geven in de toekomst, dus moeten we aan de slag met de digitalisering van het spoor. Het is een groot project, het is complex en het heeft veel impact’ zegt Knopperts. Hij roept de hele spoorsector op om mee te denken en mee te doen. ‘Kom snel met je vragen, problemen, wensen en belangen. Dan heb ik tijd er wat mee te doen. Ik zal proberen oplossingen te vinden.’

Knopperts benoemt ook de pijnpunten. Zoals de kosten die het met zich meebrengt voor vervoerders en de uitdagingen rondom cybersecurity. ‘Het is een reis, een avontuur. Maar aan mijn tafel is ieders inbreng welkom.’

‘De E staat niet voor Expensive maar voor Europa’

Zegt Josef Doppelbauer, die al bijna 30 jaar werkt aan ERTMS. De executive director van de European Rail Association ERA noemt vandaag ‘een belangrijke dag, het is de aftrap van de verdere uitrol van ERTMS in Nederland’.  Ook hij benadrukt het belang van samenwerken. ‘ERTMS gaat niet over techniek, het gaat over mensen. Over communiceren. Over samenwerken. We zijn allemaal onderdeel van een grote Europese puzzel.’ Maar toch wil de zaal wat meer weten over technologie. Via Buzzmaster komen vragen over de levensduur van Baseline 3.6.0 en de toekomstbestendigheid van het project. Doppelbauer benadrukt het belang van de compatibiliteit. ‘Een investering in Baseline 3 gaat eeuwig mee’, belooft hij.

Géén ‘ja maar’

‘De ergste feedback is geen feedback’. Met veel energie betreedt de Vlaamse inspirator Karl Raats het podium. Hij verdeelt in een handomdraai de hele zaal in vier persoonlijkheden. We zijn een ambassadeur, dromer, criticus of realist. Subtiel zet hij zijn luisteraars telkens op het verkeerde been. Een klein rollenspel. Om te laten zien hoe dat werkt, goed communiceren. ‘Bedenk hoe je met je groepje ervoor zorgt dat iedereen gelijkwaardig is.’ Met die opdracht gaat de zaal aan de slag. En ja, binnen acht minuten heeft ieder viertal een stevig onderbouwd idee. Breed gedragen door de dromer, de ambassadeur, de criticus en de realist. Bijna tot hun eigen verbazing. ‘Een mens heeft twee oren en één mond,’ zegt Karl als hij afrondt. ‘Gebruik die naar verhouding’.

Acht verschillende onderwerpen in subsessies

Het tempo vanmiddag ligt hoog. Na een korte pauze storten de deelnemers zich in de subsessies die oproepen om vandaag al concreet mee te denken. Hoe maken we werken bij het spoor aantrekkelijk voor de nieuwe generatie? Een vraag die je meteen zou kunnen stellen aan de 20 HU-studenten die een minor Railtechniek deden. Ze staan vandaag in de foyer om de resultaten van hun onderzoeken te presenteren. Andere subsessies gaan over ATO en wat ERTMS daarvoor betekent. Of de vraag: hoe brengen we al die gebruikers nou daadwerkelijk bij elkaar? Wat doet een Stelselmanager? Hoever zijn we met cybersecurity? Hoe laat je in het echt al die verschillende partijen samenwerken en kennis delen? En wat zijn de ‘lessons learned’ uit Noorwegen?

Get ERTMS done!

Sverre Kjenne is de Executive Vice President of Digitalization and Technology at Bane NOR. Hij vertelt over de afspraak die hij gemaakt heeft met alle betrokken ERTMS partijen in zijn land. Ze moesten hem beloven dat op maandag 31 oktober 2022, om half 3 ‘s middags, in de Noorse gemeente Grong, de Nordlandsbanen in bedrijf zal gaan. De verbinding tussen Grong en Bodø vertegenwoordigt zo’n 12% van de totale Noorse spoorlijn. Bij de aanbesteding heeft Noorwegen ervoor gekozen om met één leverancier in zee te gaan. ‘Hoe meer partijen je aan boord haalt, des te ingewikkelder het wordt’ legt Kjenne uit als hem wordt gevraagd of het niet gevaarlijk is te wedden op één paard. Andere heldere adviezen van de Noorse spoorman zijn: verzamel een goed team om je heen, leer van andermans fouten en wissel informatie uit met andere landen. Hij roept op tot goed databeheer en sluitende operationele scenario’s. ‘Het is te duur om achteraf aan je leverancier te vragen aanpassingen te maken. En zorg dat je een plan B hebt’ besluit hij ‘vertraging is geen optie.’

De inbreng van de zaal

Wino Aarnink spreekt in zijn functie van directeur openbaar vervoer en spoor bij het ministerie van IenW. “Ik wil niet verrast worden”, zegt Aarnink ‘de politiek hecht veel waarde aan een project dat op tijd en binnen budget gerealiseerd wordt.’ Dus is er veel contact tussen hem en Wim Knopperts. Ook roept Aarnink alle alfa’s, bėta’s en gamma’s op tot een samenwerking waarbij de reizigers en vervoerders centraal staan.

De bordeauxrode treinstoelen op het podium bieden vervolgens plaats aan Karel van Gils van ProRail, Roel Okhuijsen van NS, en goederenvervoerders Markus Bertram en Wim Visser. Zij gaan met elkaar in gesprek over de ERTMS onderwerpen die hen het meest bezig houden. Bertram en Visser vragen onder andere aandacht voor de financiering van de ombouw van materieel voor goederenvervoer. Roel Okhuijsen benadrukt dat een van de grootste uitdagingen het ombouwen “met de winkel open” is, dus terwijl de treinen rijden. Karel van Gils spreekt de ambitie om de realisatie zoveel mogelijk te versnellen uit. Tussendoor doet het publiek zijn best om via Buzzmaster lastige vragen te stellen aan het viertal, een SWOT analyse te maken en te bedenken of het een goed idee is om, net als de Noren, ook in Nederland zo’n concrete einddatum in te stellen. Er wordt gesproken over investeringen, relais-sturing versus IT-sturing, over seinen en over rangeerlocomotieven. Het blijven tenslotte spoormannen en –vrouwen.

De ombouw van het spoor van analoog ATB naar digitaal ERTMS is ontegenzeggelijk één van de grootste uitdagingen waarvoor het Nederlandse spoor staat. In technologisch, logistiek én financieel opzicht. De Programmadirectie ERTMS nodigt iedereen uit voor een succesvolle samenwerking in Nederland.

Karl Raats: “Wat is de paardenkont in je samenwerking?”

De eerste treinstellen werden gebouwd in het Verenigd Koninkrijk, in een fabriek waar ook trams geproduceerd werden. En dus hadden de treinen dezelfde wielafstand als de trams. Die wielafstand was gebaseerd op de standaardmaat van koetsen. Die op hun beurt deze maat hadden omdat de wegen zo breed waren. Wegen die ooit door de Romeinen zijn aangelegd. Volgens Romeinse berekeningen was dat de breedte die de assen van hun strijdwagens moesten hebben om ze zo stabiel mogelijk achter twee paarden te kunnen laten rijden.

De afmeting van twee paardenkonten vormt de basis van de wijdte van 60% van het hedendaagse spoor, wereldwijd: 1435 mm.

Deze metafoor staat voor de valkuil van het doen wat je doet omdat je het altijd al zo deed. Waarbij soms niemand meer weet waarom of wat de oorsprong van de werkwijze is.

Wees kritisch, vraag naar het waarom. En pas op voor paardenkonten.